一季度A股乘用车企利润承压：新能源车企盈利能力两极分化

21世纪经济报道记者 左茂轩，实习生林衎 北京报道

对转型中的车企而言，保持现有业务利润和加大投入“拼未来”，二者之间似乎难以平衡。

(资料图片仅供参考)

截至4月底A股上市车企陆续公布了2023年一季报。在残酷的价格战以及行业加速向新能源汽车转型的背景下，燃油车业绩承压，车企盈利愈发艰难。

据21世纪经济报道记者统计，在10家A股上市乘用车企业中，仅比亚迪和江淮汽车实现了营收净利润双增长。不过，江淮汽车扣除非经常性损益后亏损1.02亿元。此外，长安汽车利润大幅增长主因是来自非同一控制下的企业合并产生的50.21亿元收益，该公司的扣非净利润为14.81亿元，同比下降了34.75%。

比亚迪是国内最早享受到新能源汽车高增长红利的车企。得益于规模效应及垂直整合带来的成本和产品力优势，比亚迪一季度营收增长79.83%达到1202亿元，净利润更是大增410.9%至41.3亿元。

整体而言，价格战对整个汽车行业的利润影响较大，新能源车企大多还处于“以价格抢市场”的阶段，面临着不小的亏损压力。

燃油车萎缩加速传统车企业绩下滑

乘联会数据显示，今年一季度，国内乘用车零售总销量为426.5万辆，同比下滑426.5万辆，同比下滑了13.4%。其中，传统燃油乘用车的销量为294.9万辆，同比下滑23.4%，较上年同期减少了约90万辆；新能源汽车销量为131.6万辆，同比增长22.7%。

在燃油车时代，合资车企拥有更高的市场定价权，更丰厚的利润也让大型国有汽车集团能够拥有极强的吸金能力。

不过，随着燃油车市场的萎缩，以及竞争加剧之下带来的残酷“价格战”，合资车企给大国企带来的高利润也开始缩水。

在过去几年，韩系、法系、美系在中国市场的份额持续收缩，不少边缘合资车企已经出现亏损。如今，日系、德系也不得不直面市场萎缩带来的压力。

今年一季度，尽管上汽集团销量较上年下降了26.99%，但上汽集团仍然是国内销量最高、营业总收入最高的车企，不过，上汽集团一季度的营业利润55.78亿元，同比下滑37.84%，净利润更是出现断崖式下跌，同比下降49.55%至27.83亿元。

依靠日系合资的广汽集团，利润空间也大幅收缩。今年一季度，广汽集团营业收入265.6亿元，同比增长14.14%；但净利润同比下滑48.89%，仅为15.38亿元。

广汽集团表示，净利润下滑的主要原因是报告期内合营汽车销量同比下滑、盈利下降，以及受价格战影响，自主品牌毛利率下降，导致净利润减少等综合所致。

今年一季度，广汽本田和广汽丰田的销量分别下滑了29.63%和10.93%。尽管广汽埃安取得了74.53%的高增长速度，但目前还处于战略性亏损阶段。

“利润奶牛”合资车企赚钱能力下降，新能源业务增长但仍处于亏损状态且未来不确定性极高，这是大型国有汽车眼下面临的难题。

上海车展期间，有外企高层对21世纪经济报道记者表示，新能源业务现在还无法给企业带来明显的盈利，而中国新能源车企的价格竞争非常激烈，它们可以为了抢占市场接受更高的亏损，但跨国车企在发展新业务的同时更在意可盈利性。

事实上，这在一定程度上影响了合资车企在中国市场转型的节奏。同时，在新能源汽车领域，合资车企自带的品牌溢价光环也在消退。

当然，对于本土车企而言，合资企业在燃油车价格下探抢市场的重压之下，加快新能源转型更是必选题。

长城汽车是今年一季度业绩下滑最大的车企之一。前三月，长城汽车销量下滑22.41%至22.0万辆，其中新能源汽车仅为2.78万辆，新能源汽车渗透率远低于行业平均水平。一季度，长城汽车营业收入为290.4亿元，同比下滑13.63%；营业利润-7066万元，同比下滑105.3%；净利润1.74亿元，同比下滑89.34%。

长城汽车方面表示，业绩下滑的主要原因是处于产品结构调整期，基于2023年新产品上市节奏，加大新能源品牌建设和研发投入所致。

“价格战的下半场不是说定价后再降价，有回旋的余地，现在市场没有回旋余地。”长城汽车哈弗品牌执行副总经理乔心昱在上海车展期间接受21世纪经济报道记者采访时表示，长城定价的出发点是绝对不亏着卖，哈弗今年的目标不是挣钱，而是先活下来。

头部车企盈利难，更多的二三线边缘企业更是夹缝求生。今年一季度，赛力斯、北汽蓝谷、海马企业、众泰汽车均出现了不同程度的亏损，短期内难以看到规模增长以及扭亏的潜力。

新能源车企盈利潜力还待开发

“燃油车市场真的守不住了”不少车企人士表示，中国汽车市场已经进入存量市场，乘用车市场整体上涨的空间很小，而且，新能源汽车会加速取代燃油车的市场份额。对车企而言，燃油车市场的萎缩是肯定的。

不过，新能源汽车虽然已经成为行业确定的未来，但享受新能源高增长红利的只有比亚迪和特斯拉等极少数玩家。

今年一季度，比亚迪累计销售超54万辆新能源乘用车。其中，插电混动车型销量约28.33万辆，同比实现翻番；纯电动车型销量约26.47万辆，同比增长84.78%。

得益于规模效应带来的成本优势和碳酸锂价格下降带动新能源汽车单车成本的下降，比亚迪单车利润持续增长。一季度单车收入和单车利润分别为17万元和0.67万元，单车利润同比增长170%左右。不过，比亚迪目前的单车利润率仍然较低。

尽管如此，今年一季度比亚迪归母净利润增幅再次突破了400%，高达41.3亿元。公司毛利率也同比增长约5.5个百分点至17.86%，与特斯拉差距正逐步缩小。此外，今年一季度，比亚迪研发费用达62.38亿元，同比增长164.24%。

大多数新能源车企还处于战略性亏损阶段。北汽蓝谷(600733.SH)一季度亏损8.92亿元，赛力斯(601127.SH)亏损6.25亿元，虽较上年同期亏损均有收窄，但想要扭亏为盈还存在较大难度。

需要指出的是，尽管比亚迪是目前中国新能源市场的最大赢家，但并不是整个新能源汽车产业链中最赚钱的企业。动力电池龙头企业宁德时代一季度净利润大增557.97%，高达98.22亿元。

根据韩国调研机构SNE Research的数据，宁德时代一季度全球动力电池装车量增长35.9%至46.6GWh，全球市占率高达35%。比亚迪紧随其后，电池装车量上涨115.5%至21.5GWh。

事实上，目前新能源汽车产业链的利润分配还在调整过程中，新能源整车目前还不是一个“赚钱”的业务。动力电池是新能源汽车成本最高的板块，也是新能源汽车降本增利的重要领域。

21世纪经济报道记者发现，今年一季度，在新能源汽车持续增长的带动下，5家A股的动力电池企业营业收入均取得了不同程度的增长，但由于电池原材料价格下滑、各家电池企业库存压力不一，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科三家A股上市电池公司一季度营收净利双增长，孚能科技和欣旺达利润下滑，且出现亏损。

事实上，对于比亚迪而言，除了新能源整车业务以外，电池外供也是其未来业绩增长的重要来源之一。

近期，有媒体报道称，特斯拉德国超级工厂将生产搭载比亚迪刀片电池的Model Y。比亚迪目前是全球第二大动力电池制造商，但其电池主要供应给比亚迪自己产品，虽然也在向一汽、长安福特、一汽丰田等企业供应少量电池，但电池外供的潜能还未释放，与特斯拉的合作或将对目前的电池市场格局造成冲击，与宁德时代的竞争也将更加激烈。

今年以来，动力电池原材料价格的下调，从一定程度上而言，给新能源车企盈利能力的修复是利好。

但是，需要指出的是，在新能源汽车领域，不管未来盈利不盈利，目前多数车企的做法是先拼规模，这也意味着促销最直接有效的手段——价格竞争仍将持续，新能源整车的利润率难以快速提升。然而，真正能够取得一定规模的是少数头部企业，而能够依靠规模实现盈利更是充满挑战。

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